2. Juli 2019
Denys Sokolow

Brennstoffzelle im Wartestand, Batterie-Elektroautos auf der Überholspur. Wasserstoff setzt sich bisher nicht durch. Chancen für LNG

Von den Vorteilen her betrachtet sollte die Brennstoffzelle der Durchstarter sein: der Autoantrieb mit Wasserstoff, versehen mit den größeren Zukunftsaussichten: Komplett abgasfrei, bei nachhaltiger Stromerzeugung auch emissionsfrei, in wenigen Minuten von null auf voll getankt, anwohnerfreundlich leise, und dann noch ordentlich Kilometer im Tank. Dennoch haben sich Daimler-Benz, VW und BMW im Frühjahr auf batterieelektrische Autos und Hybride als vorläufigen Weg in die Zukunft geeinigt. Denn die Liste der Vorteile krankt an der anderen Seite: Dem äußert dürftigen Tankstellennetz. Bedingt durch die geringe Nachfrage. Bedingt wiederum durch das dürftige Tankstellennetz. Und dabei ist der Idealismus keineswegs preiswert, gemessen an Fahrzeugpreisen und Spritkosten. Institutionelle Anleger wie die Schweizer Vista Holding Group AG bevorzugen daher verflüssigtes Erdgas (LNG) als Investmentschwerpunkt im Energiesektor, denn LNG kommt ohne Verzicht auf die Verbrenner aus – bei weit besserer Klimabilanz.

Von Berlin nach Frankfurt, 600 Kilometer, das schafft fast jedes Auto in einem Rutsch, ohne Tanken zwischendurch. Ein flüchtiger Blick in die Live-Karte der Wasserstofftankstellen  zeigt: Bei stets akribischer Planung seiner Reisen leicht zu stemmen. Berlin hat einige Auswahl an Wasserstofftankstellen, Potsdam und Leipzig je eine und der Raum Frankfurt sogar drei. Das sollte reichen, wenn nichts schiefgeht. Von dem Zeitverlust mal abgesehen, den es kostet, einen Schlenker von der Autobahn runter ein Stück nach Leipzig rein zu müssen. Ab dem 4. Quartal 2019 soll noch in Erfurt eine Wasserstofftankstelle das Angebot erweitern. Wer mehr Gelassenheit braucht, nimmt bis dahin lieber die Nordstrecke – verbunden mit der Möglichkeit zum Nachtanken in Magdeburg und Kassel. Reisende von Berlin nach Rügen oder Usedom müssen mit derselben Tankfüllung hin und zurück kommen, damit ihnen nicht der Stoff ausgeht. Der Kanister nutzt nichts. Es gleicht ein bisschen dem Reisen mit dem ICE: Von Stadt zu Stadt begeisternd, aber in der Fläche mit erheblicher Planung und Unwägbarkeiten verbunden.

Tankstellenmangel ist das Hauptproblem

Diese Betrachtung dürfte als Hintergrund genügen, warum die umweltfreundlichen Brennstoffzellen nicht in die Puschen kommen. Zum letzten Jahreswechsel registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt 392 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, von insgesamt in Deutschland 57 Millionen zugelassen Kraftfahrzeugen. Immerhin 83.175 davon waren Elektroautos – der allergrößte Teil davon mit Batterie. 100 Wasserstofftankstellen sollen es bis Jahresende sein. Zum Vergleich: Elektroautos stehen bundesweit 17.000 öffentliche Ladepunkte zur Verfügung, ergänzt durch eine unbekannte Zahl privater Ladestationen. Mindestens 1000 Wasserstofftankstellen erfordert aus Sicht von Fachkreisen die elementare Grundstruktur, damit überhaupt eine Auswahl von Pionieren die Technologie auf die Straße bringen kann. Eine Verzehnfachung also. Eigenheimbesitzer mit Stromern können sich behelfen, durch Einrichtung einer privaten Ladestation, ob mit Solaranlage auf dem Dach oder ohne. Eine Wasserstofftankstelle hingegen richtet sich niemand zuhause ein.

Viel zu teure Autos mit viel zu teurem Sprit an viel zu wenigen Tankstellen

Mit 70.000 bis 80.000 Euro erfordert die Anschaffung eines Wasserstoffautos. Das heißt, neben einem gerüttet Maß an Idealismus noch eine hohe Investitionskraft. Allein der Hyundai Nexo bleibt unter der Schwelle von 60.000 Euro, um die staatliche Förderprämie von 2000 Euro einzufahren. Die Hersteller argumentieren mit hohen Entwicklungskosten und niedrigen Absatzzahlen. Erst hohe Stückzahlen würden Kosten und Preise drücken. Auch Leasing hilft kaum weiter, kostet doch der Mercedes GLC F-Cell fast 800 Euro pro Monat.

Wasserstoffbetrieb übersteigt den Strompreis

Die Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse verbraucht viel Strom. Das war immer ein Minusgeschäft, so lange die Aufspaltung mehr elektrische Energie gekostet hatte als der Wasserstoff je liefern konnte. Das gilt zwar physikalisch fort. Doch wenn Windenergie und Photovoltaik mehr Strom liefern als abgenommen werden kann, wird der Überschuss zum interessanten Geschäft – zudem auch noch klima- und umweltfreundlich. Die Brennstoffzelle im Auto wandelt später den Wasserstoff in Strom um – bei erheblichen Verlusten. Bieten klassische Verbrennungsmotoren im Auto einen Wirkungsgrad von 35 bis 40 Prozent, liefern Brennstoffzellen nur 25 Prozent. Batteriebetriebene Elektroautos kommen auf 70 Prozent. Klimaneutraler Betrieb würde auch 25 Prozent Wirkungsgrad rechtfertigen in der Brennstoffzelle. Doch macht dieser niedrige Wirkungsgrad Wasserstoff als Treibstoff deutlich teurer als Strom. Der Toyota Mirai kommt so auf 7 Euro pro 100 Kilometer, bei einem Wasserstoffpreis von 9,50 Euro pro Kilo. Das Batterie-Elektroauto Tesla Model 3 schluckt auf derselben Strecke vier Euro für seine Elektrizität, bei einem Strompreis von 29 Euro pro Kilowattstunde. Im Massenmarkt scheint der Einsatz batteriebetriebener E-Autos derzeit sinnvoller.

LNG bietet da bisher universellere Perspektiven

LNG teilt sich bisher eine Reihe von Nachteilen mit dem Wasserstoffnetz: Zu wenige Tankstellen, zu wenige Abnehmer. Dennoch tut die Schweizer Vista Holding Group AG offenbar gut an der Investition in verflüssigtes Erdgas und die Verteil-Infrastruktur. Der Kraftstoff hat die Perspektive, Benzin und Diesel abzulösen, mit der vorhandenen Technik. LNG funktioniert mit geringen Umbauten in ganz normalen Benzin- oder Dieselmotoren, im Privatverkehr ebenso wie in der Gütertransportbranche, sowohl im Lkw als auch im Schiffsdiesel. Kommt der Wasserstoff doch noch auf breiter Front, so ist er nicht verloren. Mit Verlusten kann aus dem universellen Wasserstoff auch Methan hergestellt werden. Das lässt sich dann wie LNG über das dann hoffentlich vorhandene LNG-Tankstellennetz vertreiben.