12. Juni 2019
Anastasia Bergstern

Trotz dürftiger Ausstattung an Tankstellen probiert eine mecklenburgische Spedition verflüssigtes Erdgas (LNG) als Lkw-Treibstoff unter Markt- und Praxisbedingungen: auf angepasster Dieseltechnologie des Truck-Herstellers Volvo. Mit gleich 20 Fahrzeugen schicken die Mittelständler fast ein Viertel ihrer Flotte mit dem ungewohnten Kraftstoff in den Güterverkehr. 20 der 85 Fahrer im Alltagsgeschäft tanken seit März 2019 LNG, ansonsten fahren sie genau wie ihre Kollegen. Das noch sehr lichte Netz an LNG-Tankstellen betrifft die Transporteure nicht: Eine findet sich unweit ihrer Niederlassung im Berliner Vorort Vogelsdorf, eine weitere in Hamburg. Je nach Tankgröße lässt sich mit einer Füllung eine Strecke von bis zu 1000 Kilometern bewältigen. Zudem verfügen Dänemark und die Benelux-Staaten über ein weit besseres Tankstellennetz für LNG. Keine Hürde für die Firma, deren Laster vor allem im nord- und nordostdeutschen Raum unterwegs sind. LNG-Flüssiggas als Treibstoff ist ein Marktsegment, in dem jetzt sogar die Schweizer Investmentgesellschaft „Vista Holding“ eine Zukunft sieht.

Normale Spedition mit normalem Geschäft und kleinem Ortsvorteil

Kein Haus ohne Mörtel, keine Fundament ohne Zement, kaum eine Wand ohne Sand. Und auch Futtermittel müssen zu den Tieren in der Landwirtschaft. Der Transport von Staub- und Rieselgütern ist das Geschäft der mecklenburgischen Silospedition REAX Transporte GmbH mit Sitz in Warlin bei Neubrandenburg. Filialen betreibt man in Berlin und im polnischen Stettin. Von Gips über Zement, von Flugasche bis Streusalz bringen 100 Fahrzeuge alles zu den Baustellen der Kunden, was an Schüttgütern im Silo bewegt werden kann. 20 der 100 Lastwagen schonen dabei seit kurzem das Klima. Bis vorerst Ende 2020 sparen sie auch noch die Lkw-Maut. Alle drei Jahre erneuert das Unternehmen seinen Fuhrpark und entschied sich dieses Mal für LNG-Trucks. Der Logistiker ist damit Deutschlands erster Großkunde, der in großem Umfang die neue Technologie auf die Straße bringt, teilte der Hersteller Volvo mit.

Flaschenhals soll in absehbarer Zeit verschwinden

Der Flaschenhals in der Versorgung ist erkannt und soll in absehbarer Zeit verschwinden.  Die Schweizer Investmentgesellschaft „Vista Holding“ bietet Anlegern die Möglichkeit, an der Gestaltung einer klimafreundlichen Zukunft mitzuwirken. Doch auch andernorts sind die Überlegungen weit gediehen. Der Gashersteller Linde bietet LNG-Tankstellen für die Versorgung von Fahrzeugen mit flüssigem und komprimiertem Erdgas an. Ein Konsortium rund um die Truck-Produzenten Scania und Iveco als auch die Mineralölfirma Shell plant den Bau von 39 LNG-Tankstellen als europaweites Netz für Lkw. Zehn davon werden in Deutschland entstehen. 2000 weitere LNG-Lkw sollen mit Hilfe von Finanzierungslösungen von Iveco Capital auf die Straßen gebracht werden. Finanziert werden sollen die Mehrkosten eines LNG-Lkw im Vergleich zu einem Diesel. Die beteiligten Unternehmen haben sich im Rahmen des Projekts BioLNG EuroNet darauf verständigt, den Ausbau der LNG-Infrastruktur und damit die Marktakzeptanz für Flüssigerdgas als Kraftstoff voranzutreiben. Auch LIQVIS, Tochter des inter­nationalen Energie­unter­nehmens Uniper und ebenfalls Tankstellenbetreiber, sieht in LNG den Kraft­stoff der Zukunft. Die Bundesregierung misst LNG Bedeutung vor allem im Langstreckengeschäft bei, wenn eine direkte Elektrifizierung vorerst nicht absehbar ist.

Betriebskosten werden fallen

Betriebskosten sind für Spediteure und Flottenbetreiber von zentraler Bedeutung. LNG senkt die Kraftstoffkosten gegenüber dem Dieselfahrzeug, neben der Einsparung von 20 Prozent Kohlendioxid. Dieser Preisvorteil bleibt LNG-Nutzern langfristig erhalten. Weltweit wachsende LNG-Produktionskapazitäten lassen sinkende LNG-Preise erwarten. Einfache Abgasnachbehandlung ohne AdBlue erlaubt die Montage von zwei LNG-Kraftstoffbehältern zwischen der Vorder- und Hinterachse einer Sattelzugmaschine, um die gleiche Reichweite wie bei Diesel zu erzielen. Zunehmende Fahrzeugabsätze führen absehbar zu fallenden Anschaffungskosten. Perspektivisch wird dann die Antriebsalternative LNG großräumig verfügbar und auch ohne Fördermittel wettbewerbsfähig sein.